Un viaggio in treno sulla ferrovia a semplice binario che da Divača/Divaccia (in Slovenia sulla Lubiana – Trieste, a pochi chilometri da quest’ultima) raggiunge Pula/Pola (sulla costa croata occidentale), tagliando da nord a sud la penisola d’Istria, rappresenta di per sé un’avventura per vari motivi.
Anzitutto per il paesaggio del territorio attraversato, un entroterra aspro e selvaggio costellato da paesini solo apparentemente isolati, non poi molto lontano da bellissime spiagge e incantevoli borghi marinari dove svettano campanili che tradiscono la secolare influenza di Venezia
Per l’appassionato di “vecchie glorie” ferroviarie c’è poi il gusto della “caccia” a vecchie automotrici di costruzione italiana, le diesel 7122 delle Ferrovie Croate (HŽ – Hrvatske Željeznice), che stanno terminando la loro carriera sulla tratta croata, non elettrificata, della ferrovia istriana.
Sì, perché – ed è questo un ulteriore elemento di avventura – oggi la Divaccia – Pola è ripartita tra Slovenia (a nord) e Croazia (a sud): la stazione di confine (forse lo scalo frontaliero più piccolo del mondo…) è la stazione croata di Buzet. Questa circostanza rende la Buzet – Pola una tratta ferroviariamente isolata dal resto della Rete HŽ, anche se le stesse Ferrovie Croate gestiscono un collegamento con autobus tra la stazione HŽ di Rijeka (Fiume) e la stazione HŽ di Lupoglav (Lupogliano), località intermedia della ferrovia istriana.
Tale situazione non è del resto agevolata dai servizi ferroviari; infatti, sulla lunga percorrenza si annoverano solo treni periodici effettuati con moderne automotrici slovene gruppo 610 che, pur con cambio equipaggi delle diverse nazionalità a Buzet, percorrono l’intera tratta Pola – Divaccia e viceversa, alcuni con prolungamento verso/da Zagabria via Lubiana. Sta comunque di fatto che un cittadino istriano che intenda raggiungere esclusivamente in treno la capitale croata deve per forza prima attraversare un tratto di rete ferroviaria slovena (SŽ – Slovenske Železnice). Nei giorni in cui non si effettuano questi treni diretti è invero piuttosto complicato raggiungere ferroviariamente Pola dall’estero: gli itinerari che vengono proposti dagli orari on – line sono o un cambio con notevole attesa a Buzet o un lunghissimo tragitto Divaccia – Pivka (Slovenia) – Fiume (Croazia) in treno, Fiume – Lupogliano in autobus e finalmente Lupogliano – Pola in treno!
Dubitate ancora del fatto che raggiungere Pola in treno è un’autentica (ma pur sempre affascinante) avventura?
La situazione ovviamente non è sempre stata questa, lo comprendiamo bene riscorrendo la storia della linea. Fu progettata per motivi strategici dall’Impero austro-ungarico al fine di collegare la piazzaforte militare marittima di Pola con Vienna e Trieste: la linea, già all’epoca a scartamento ordinario, partiva dalla stazione di Divaccia, posta sulla Vienna – Lubiana – Trieste (Südbahn), seguendo un percorso interno alla penisola d’Istria allo scopo di consentire un collegamento sicuro dalle possibili incursioni via mare. Fu costruita dalla Società delle Ferrovie Statali Istriane (Istrische Staatsbahn) e aperta all’esercizio il 20 settembre 1876 assieme alla diramazione da Kanfanar/Canfanaro al terminale costiero di Rovinj/Rovigno; dopo un breve periodo di esercizio della Südbahn, nel 1884 la Divaccia – Pola e diramata erano già passate in gestione alle Ferrovie imperial-regie dello Stato austriaco (KKStB).
Dal 1887 presso la stazione intermedia di Hrpelje-Kozina/Erpelle-Cosina si attestò anche la ferrovia proveniente da Trieste, consentendo di realizzare collegamenti diretti con quest’ultima città.
Dopo la Prima guerra mondiale la Divaccia – Pola, la diramazione per Rovigno e la Trieste – Erpelle ricaddero integralmente in territorio italiano e furono quindi esercìte dalle FS – Ferrovie dello Stato. Nel secondo dopoguerra, con il Trattato di Parigi (1947), la dorsale istriana divenne jugoslava e passò in gestione alle JŽ – Jugoslovenske Železnice.
Nel 1951 fu aperta la diramazione da Lupogliano verso le miniere carbonifere di Arsia, prossime alla costa orientale, ma a causa di un imponente cedimento franoso la linea oggi è percorribile solo per pochi chilometri al fine di raggiungere un raccordo industriale.
Furono soppresse nel 1961 la Trieste – Erpelle e nel 1966 la Canfanaro – Rovigno; su entrambi i tracciati sono state realizzate suggestive piste ciclabili.
Un evento di particolare importanza fu nel 1967 l’apertura della ferrovia che diramandosi dal Bivio Prešnica della ferrovia istriana collegò il porto di Koper/Capodistria. Data la rilevanza assunta per il traffico merci, l’intera relazione Capodistria – Prešnica – Erpelle – Divaccia, anche se a binario unico, venne elettrificata col sistema italiano a 3000 Volts corrente continua che da Trieste aveva già raggiunto Divaccia durante la gestione FS (e che oggi, per inciso, caratterizza tutta la rete SŽ). Al momento in cui si scrive sono in fase avanzata di esecuzione gli imponenti lavori di realizzazione della nuova linea Capodistria – Divaccia, concepita per evitare le impegnative acclività della direttrice attuale.
Ma torniamo alla ferrovia istriana: nel 1991, dopo la dichiarazione d’indipendenza di Slovenia e Croazia, la Divaccia – Pola fu divisa dalle due nuove nazioni, stabilendo, come si è detto, quale stazione frontaliera, il piccolo impianto di Buzet. Eccezion fatta per i citati servizi diretti periodici effettuati con moderni complessi diesel SŽ tipo 610 in servizio internazionale, Pola è interessata da tre coppie di treni per Buzet e quattro coppie di treni limitati a Lupogliano: i servizi interni alla sezione croata sono assicurati, oltre che dalle menzionate “vecchie glorie” tipo 7122 HŽ, da moderni complessi automotori diesel tipo 7023 HŽ di costruzione croata.
Una volta “avventurosamente” raggiunta la ferrovia istriana cosa c’è da vedere, oltre ai treni e alla selvaggia natura attraversata? Si può pianificare la visita ad alcune cittadine lambite dalla linea.
Scendendo ad esempio a Pazin/Pisino, si può con breve percorso a piedi raggiungere il relativo Castello, una fortezza – la più grande e meglio conservata della penisola – situata sull’orlo dell’orrido scavato dal fiume Pazinčica. Costruito prima dell’anno 1000, dopo varie vicende nel XVII secolo il Castello di Pisino venne acquistato dai marchesi Montecuccoli di Modena che ne mantennero la proprietà fino al 1945. Oggi il maniero ospita il Museo Etnografico dell’Istria.
La località più nota tra quelle servite dalla ferrovia di cui trattasi resta comunque Pola, capoluogo della regione. La sua attrazione più famosa è l’anfiteatro romano, probabilmente il meglio conservato fuori dall’Italia: il muro esterno, alto 30 metri, è ancora oggi quasi intatto. Affacciato su una baia a nord della città antica e costruito in pietra calcarea locale, l’anfiteatro rappresenta una meta degna di nota anche per chi ha già visitato monumenti simili più celebri, come l’Arena di Verona o il Colosseo. Oggi ospita rassegne estive di teatro e musica nonché il Pola Film Festival, il più importante appuntamento cinematografico estivo. Passeggiando per la città si possono vedere ancora oggi altre testimonianze di epoca romana, come l’Arco trionfale dei Sergi e il Foro, importante luogo di ritrovo su cui sorgevano numerosi edifici, di cui oggi rimane il Tempio di Augusto. Non mancano inoltre gli edifici religiosi come la Cattedrale, ricostruita nel Trecento sui resti di una precedente costruzione romana, e la Cappella di Santa Maria Formosa, che rappresenta ciò che resta di un’antica abbazia benedettina.
Non c’è una spiaggia cittadina a Pola, ma la città è circondata da una lunga serie di formazioni rocciose che creano una varietà di piccole spiagge: invero poche sono quelle sabbiose, mentre le più presentano ciottoli e scogli ma sono molto suggestive per la loro bellezza ambientale.
Noi appassionati di ferrovie non possiamo infine non rimanere incantati dall’amenità della stazione di Pola, linda e rigogliosamente adornata di piante e fiori, con le sue pertinenze come bar, sala d’attesa e servizi igienici, perfettamente funzionanti e puliti, e con i suoi ferrovieri intenti alle operazioni di circolazione ancora gestite manualmente, importanti testimoni della “esattezza e precisione” tipiche del trasporto ferroviario che in Italia, a seguito delle generalizzate politiche di impresenziamento degli impianti, sono sempre meno visibili da parte di chi viaggia in treno.
Foto di Claudio Migliorini. La cartina è di Simon Legner, licenza Creative Commons
