Ho fatto un salto di recente a Pisa ma non sono andato a vedere la principale attrattiva per cui questa città è nota nel mondo, cioè la celebre torre pendente attorniata dagli altri maestosi monumenti: la Cattedrale (di cui la torre costituisce il Campanile), il Battistero, il Campo Santo. I quattro edifici formano il centro della vita religiosa cittadina, e sono detti “miracoli” (così nominati da Gabriele D’Annunzio nell’espressione “Prato dei Miracoli”, contenuta nel romanzo Forse che sì forse che no, del 1910) per la loro bellezza e originalità. Da ciò deriva il nome popolare di “Piazza dei Miracoli”, diffusosi poi nel dopoguerra e ancora dopo nell’era del turismo di massa.
Non sono andato o, meglio, non sono tornato in questo luogo sublime, ricco di storia e di cultura, perché mi piace ricordare le gite fatte lì da giovincello con la mia mamma, quando ancora era con me, in qualche spensierato pomeriggio domenicale in cui tornavo sempre a casa con dei tipici souvenir, tra cui la Torre di Pisa in miniatura che cambiava colore con le diverse condizioni meteo… dolcissimi ricordi!
Invece la mia ultima venuta a Pisa è stata per scoprire un reperto poco conosciuto delle vicende di questa città e del suo comprensorio, ma estremamente interessante per il cultore di storia ferroviaria. Si tratta di una piccola locomotiva a vapore, l’unica sopravvissuta ai giorni nostri, delle cessate tranvie Pisa – Pontedera – Calci e Pisa – Marina di Pisa.
La prima di dette linee a essere aperta all’esercizio, il 18 settembre 1884, fu la Pisa – Pontedera, che partendo dallo spiazzo a ridosso della cinta muraria pisana (proprio dove ora è monumentata la locomotiva di nostro interesse) percorreva le vie cittadine per immettersi su quella che oggi è la Strada Statale 67 Tosco Romagnola (all’epoca Strada Provinciale Fiorentina), che non abbandonava fino a destino. Costituiva senz’altro una curiosità, perché i binari (a scartamento ordinario) e i convogli tranviari avevano caratteristiche simili a quelle ferroviarie, per cui era indubbiamente singolare veder passare un “piccolo treno” in mezzo alla città e ai paesi attraversati! Seguirono poi l’apertura il 25 agosto 1887 della diramazione Navacchio – Calci e il 18 giugno 1892 del prolungamento da Pisa a Marina di Pisa, che avevano lo stesso scartamento della linea originaria, ma a differenza di essa presentavano lunghi tratti in sede propria. A Navacchio la tranvia era raccordata con la linea Pisa – Pontedera – Empoli – Firenze delle Ferrovie dello Stato (FS), con la quale si aveva un intenso scambio di carri merci in servizio cumulativo.
La rete tranviaria di cui trattasi riscosse un notevole successo di pubblico e, pur tra alterne vicende e progetti di sviluppo ed elettrificazione mai realizzati, la Pisa – Pontedera rimase in esercizio fino al 1953. La diramazione per Calci non era stata riattivata dopo i bombardamenti bellici e la tratta Pisa – Marina di Pisa già diverso tempo prima era stata soppressa in quanto sostituita dalla ferrovia elettrica “in concessione” Pisa – Marina di Pisa – Calambrone – Livorno, inaugurata nel 1932 e anch’essa, purtroppo, oggi non più esistente (sul relativo sedime è stata realizzata una pista ciclabile).
Come fu possibile che molta gente, nonostante i tempi di percorrenza non proprio eccellenti, preferisse il “trammino” (così veniva affettuosamente chiamato), anche sulla relazione Pisa – Pontedera, servita già dalla linea ferroviaria delle FS? Soprattutto per la frequenza delle fermate, ubicate nel centro degli abitati, presso osterie di campagna e case sparse, in una atmosfera di stretto rapporto umano fra tranvieri e viaggiatori. Veniva raccolto tutto il traffico minuto che non avrebbe potuto fare capo ai treni della ferrovia, molti di cui peraltro saltavano diverse stazioni. Sul “trammino”, invece, si effettuavano pure fermate a richiesta e si consentiva il trasporto di prodotti dell’agricoltura, ceste di ortaggi, stie con animali da cortile e altri bagagli insoliti. Anche per quanto riguardava il trasporto merci, le tranvie svolgevano il loro diligente lavoro che non avrebbe potuto essere assicurato dalla ferrovia: basti pensare al raggiungimento di cave di pietra, fornaci e mulini sulla diramazione di Calci e l’interscambio col Canale dei Navicelli a Pisa lungo il quale le merci raggiungevano direttamente il porto di Livorno.
Sulla Pisa – Pontedera – Calci e sul prolungamento per Marina trovarono impiego vari tipi di carrozze trainate da locomotive a vapore e successivamente pure da piccole locomotive elettriche ad accumulatori. Furono utilizzate fino agli ultimi tempi del servizio anche delle automotrici diesel “littorine”, il cui passaggio lungo le vie delle cittadine attraversate era davvero un qualcosa di unico da vedere!
Le vaporiere erano una decina, e avevano ciascuna un “nome illustre”. Furono tutte demolite (sorte toccata pure alle loco ad accumulatori e alle littorine) ad esclusione della numero 3 “Dante Alighieri”, che è quella a cui ho già accennato, tuttora esposta a Pisa nel “Parco urbano di Stampace”, recentemente inaugurato, realizzato sul piazzale dell’ex stazione del “trammino”. La numero 3 si è salvata perché da parte della Società che gestiva la tranvia fu ceduta allo zuccherificio di Rieti per le manovre interne allo stabilimento. Passò poi a uno zuccherificio della stessa proprietà operante in Veneto. A metà degli anni ’80, finito il servizio, era destinata alla demolizione ma finì nelle mani di un lungimirante appassionato che l’ha custodita e riconsegnata al Comune di Pisa alcuni anni fa. La macchina pesa a vuoto circa 15 tonnellate, è lunga 6,7 metri e larga 2,65 metri. Con la ciminiera installata raggiunge oltre 3 metri di altezza da terra. La potenza era di soli 106 kW, comunque più che sufficiente per il servizio all’epoca richiesto.
Questa vaporiera è senz’altro testimone di un’epoca in cui i binari si snodavano su percorsi impensabili per noi moderni, ma costituivano sicuramente un’ottima alternativa rispetto al fango d’inverno e alla polvere d’estate delle strade di un tempo, lungo le quali un piccolo convoglio tranviario poteva viaggiare affidabile e sicuro, non certo turbato dalle poche automobili di allora. Ma ancor oggi questa piccola locomotiva ci può ricordare che una moderna tranvia, adeguatamente protetta rispetto all’intenso traffico attuale e con questo perfettamente integrata, potrebbe essere la soluzione ottimale per risolvere l’odierna congestione di molte aree urbane, che non a caso si stanno sempre più affidando a una salutare “cura del ferro”.
Foto attuali della locomotiva di Claudio Migliorini.
La foto della cartolina d’epoca, tratta da Wikipedia, è di pubblico dominio.
In copertina: la foto aerea di “Piazza dei Miracoli” è di Guglielmo Giambartolomei, licenza Creative Commons, link:
